Transporte militar Airbus A400M

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El A400M es la aeronave de transporte de gran capacidad diseñada y producida por el constructor aeronáutico europeo Airbus Defence & Space como respuesta a las necesidades emergentes de transporte táctico y estratégico de las fuerzas aéreas inmersas en procesos de sustitución de aparatos turbohélice como el C-130 Hércules o el C-160 Transall.

El A400M es el único transporte militar de su categoría diseñado en los últimos 30 años con el doble de volumen y capacidad de carga que las aeronaves a las que sustituirá.

El programa A400M comenzó su andadura en mayo de 2003 de la mano de los países integrados en la Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento (OCCAR): Alemania, Bélgica, España, Francia, Luxemburgo, Reino Unido y Turquía, a los que en 2005 se unió Malasia. El prototipo realizó su primer vuelo el 11 de diciembre de 2009.

La línea de ensamblaje final del A400M se encuentra en España, en la factoría que Airbus D&S tiene en San Pablo, en los alrededores de Sevilla. Las entregas sufrieron demoras durante el año 2015 debido a la investigación del accidente sufrido en Sevilla por la aeronave MSN023, que se saldó con el fallecimiento de 4 de los 6 tripulantes y ocasionó la paralización preventiva en tierra de casi todos los A400M ya entregados con excepción de los franceses.

El Armée de l’Air francés fue precisamente el receptor en agosto de 2013 de la primera aeronave de producción salida de la cadena de montaje en España de la entonces Airbus Military. Este aparato pasó a servicio activo en 2014, convirtiendo a Francia en el primer operador del A400M.

Los A400M del Armée de l’Air han participado en apoyo de las operaciones militares francesas en Afganistán, la República Centroafricana, Mali, la región del Sahel, así como en apoyo de las operaciones de la coalición internacional contra el Estado Islámico en Siria e Irak.

Los pedidos iniciales recibidos por Airbus D&S ascienden ya a más de 170 unidades para las fuerzas aéreas de Alemania (Luftwaffe), Bélgica, España (Ejército del Aire), Francia (Armée de l’Air), Luxemburgo, Reino Unido (Royal Air Force) y Turquía. La República Sudafricana también se ha unido recientemente al programa tras reconocer el potencial y la versatilidad de este nuevo transporte militar.

Arriba: Airbus A400M (T.23) del Ejército del Aire español

Características

El A400M es un aparato de transporte de gran capacidad propulsado por 4 motores turbohélice de 3 ejes y 8 palas TP400-D6 de 11.153 CV de potencia unitaria, los más potentes del mercado actualmente en producción, y específicamente diseñados para el A400M por el consorcio EuroProp International (EPI), formado por Rolls Royce, Snecma, MTU e ITP (la española Industria de Turbopropulsores).

Sus 4 motores turbohélice le otorgan un peso máximo al despegue de alrededor de 141 toneladas y una velocidad de crucero de Mach 0.72 (780 km/h), similar a la de los aparatos de transporte propulsados por turbofan.

No obstante, los motores TP400-D6 otorgan al A400M una notable versatilidad operativa permitiendo a la aeronave adoptar distintos patrones de vuelo por velocidad y altitud al tiempo que mantienen un eficiente consumo de combustible y presentan una baja señal infrarroja.

Los motores también pueden operar en modo reversible para actuar eventualmente como aerofrenos durante los aterrizajes. Los dos motores de cada ala son contrarrotatorios y las palas de las hélices están revestidas de Kevlar para una mayor fortaleza en operaciones en pistas no preparadas y protección en entornos hostiles.

La aeronave cuenta con un fuselaje realizado en un 30% en materiales compuestos con unas dimensiones de 45,1 metros de longitud, una altura de 14,7 metros y una envergadura de alas de 42,4 metros. Cada una de sus hélices Ratier-Figeac FH386, de 8 palas, tiene 5,33 metros de diámetro.

Su autonomía máxima es de alrededor de 8.900 km (4.800 millas náuticas), mientras que a plena carga se reduce hasta los 3.300 km (1.780 millas náuticas). La aeronave tiene capacidad para abastecerse de combustible en vuelo, a través de una sonda de repostaje desmontable instalada sobre la cabina, que le permite acoplarse a aeronaves nodriza como el Airbus A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport).

El techo de servicio de la aeronave es de alrededor de 11.300 metros, aunque puede operar a altitudes de hasta 12.200 metros (40.000 pies), por ejemplo para realizar inserción de equipos de operaciones especiales tras las líneas enemigas. Su régimen de ascenso vertical es de 5,4 metros por segundo.

Como aeronave de transporte táctico cuenta con buenas prestaciones de despegue y aterrizaje en pistas cortas, con una carrera de despegue de apenas 914 metros y 822 metros de aterrizaje.

Los principios rectores en el diseño del A400M han sido una alta maniobrabilidad; una capacidad mejorada para el vuelo a baja cota; un buen rendimiento en los descensos y ascensos; capacidad de despegue y aterrizaje en pistas cortas; baja detectabilidad y una elevada capacidad de supervivencia y resistencia estructural.

La aeronave es operada por 4 tripulantes: piloto/comandante, copiloto, ingeniero de vuelo y jefe de carga.

Capacidad de carga

La versatilidad es la característica que mejor describe al A400M, una aeronave concebida específicamente como un transporte militar con una capacidad de carga de hasta 37 toneladas.

Su bodega presurizada, de aproximadamente 17,70 metros de longitud, alrededor de 4 metros de envergadura y altura, ha sido diseñada conforme a las especificaciones del parque móvil militar europeo y su volumen, de 340 metros cúbicos, tiene capacidad para albergar vehículos de combate de infantería y helicópteros de tipo NH-90 o CH-47 Chinook, que debido a su peso o dimensiones no tenían cabida en los transportes tácticos operativos con las fuerzas aéreas de muchos países europeos hasta la introducción del A400M.

La configuración de la bodega puede ser mixta, para carga, vehículos y personal, aunque puede adaptarse a misiones de evacuación médica (MEDEVAC).

El acceso a la zona de carga se realiza a través de una rampa hidráulica que agiliza la carga y descarga de vehículos y permite el lanzamiento de cargas voluminosas desde el aire. El tren de aterrizaje principal puede ser empleado para inclinar la popa del aparato y reducir el ángulo y la altura entre el suelo de la bodega de carga y tierra cuando la rampa de acceso se encuentra desplegada.

La bodega del A400M va equipada con un sistema digital de control de carga (Load Master Work Station o LMWS) de Rheinmetall Defence Electronics, que facilita el manejo del material y las operaciones de entrega. Además, el suelo de la bodega es reversible y se puede reconfigurar manualmente para extraer los rodillos que facilitan el movimiento de las cargas alojadas en pallets. La bodega de la aeronave puede albergar hasta 9 pallets militares estándar de 2,23 x 2,74 metros, 2 de ellos sobre la propia rampa hidráulica de popa.

La bodega también dispone de una potente grúa instalada en el techo en la sección trasera del fuselaje con capacidad para izar hasta 5 toneladas de carga desde tierra y desplazarlas por el interior.

Gracias a la combinación de capacidades estratégicas y tácticas el A400M puede alcanzar directamente el teatro de operaciones y posicionar personal, material o suministros en la proximidad del frente de batalla, allí donde los transportes estratégicos no pueden llegar y sin necesidad de aeródromos o aeropuertos intermedios, habitualmente saturados o concurridos en momentos de crisis.

Como transporte de asalto, el A400M puede acomodar en su bodega a 116 paracaidistas totalmente pertrechados en 4 filas longitudinales de asientos, 54 de ellos permanentes y retráctiles situados a lo largo del fuselaje interior de la bodega y 62 desmontables instalados en el centro de ésta.

Dos líneas de paracaidistas pueden realizar saltos simultáneamente a través de las compuertas laterales situadas en sendos lados de la parte anterior de la bodega, que cuentan con deflectores de viento para proteger a los paracaidistas de la corriente de aire durante el salto tanto a alta como a baja altitud. La aerodinámica del aparato también reduce las turbulencias generadas por la aeronave, que podrían afectar a los paracaidistas.

Gracias a su baja velocidad la aeronave también puede efectuar lanzamientos de carga empaquetada en pallets, o mediante la técnica LAPES de extracción mediante paracaídas a baja altitud, para lo que cuenta con un sistema de cálculo del punto de lanzamiento asistido por ordenador que corrige los efectos del viento y optimiza la precisión a la hora de liberar la carga.

La bodega se encuentra presurizada, climatizada y cuenta con un buen aislamiento de ruido y baja vibración, lo que incrementa la comodidad para la tropa o los heridos, ya que el aparato también puede ser utilizado como plataforma medicalizada de aeroevacuación, pues su bodega permite la instalación de hasta 66 camillas estándar OTAN, en las que los heridos pueden ser asistidos por 25 miembros del personal sanitario sentados en los asientos para la tropa.

El A400M cuenta con un tren de aterrizaje principal flexible de 12 ruedas ubicado en la parte anterior de su fuselaje ventral, bajo la bodega de carga, y con 2 ruedas direccionales bajo la proa del aparato, que junto a su estructura reforzada le otorgan una gran resistencia para los aterrizajes tácticos en pistas de aterrizaje en terrenos blandos o sin preparación, en las que puede realizar tomas o despegues en no más de 1.000 metros para entregar hasta 25 toneladas de carga en un radio operativo de 930 km.

Las operaciones desde pistas cortas o no preparadas en entornos áridos o desérticos no son un reto para el A400M, ya que las tomas de aire de los motores turbohélice TP400-D6 son más pequeñas que las de los turbofan a reacción y menos vulnerables a la ingestión de objetos extraños, puesto que las palas de la hélice constituyen una barrera contra las partículas de polvo y arena.

Como transporte táctico, el A400M cuenta con buenas capacidades para operar autónomamente en tierra desde aeródromos austeros y sin apenas infraestructuras de apoyo, minimizando de ese modo el tiempo de permanencia en tierra y reduciendo así la vulnerabilidad y exposición de la aeronave a acciones hostiles.

Capacidades nodriza

El A400M puede actuar también como plataforma táctica de reabastecimiento de combustible en vuelo (AAR, Air to Air Refuelling) para reactores, turbohélices y helicópteros. Se trata de la única aeronave nodriza capaz de suministrar combustible a todo el rango de aparatos militares a su respectiva velocidad y altitud.

La versión de serie del A400M está equipada con una preinstalación de los principales componentes y el software necesario para operar dos puntos de repostaje aire-aire para aeronaves equipadas con sonda, instalados en pilones bajo los planos exteriores de las alas y con capacidad individual para suministrar hasta 1.200 litros de queroseno por minuto.

También puede suministrar combustible a través de la instalación de una línea central HDU (Hose and Drum Unit) que permite una transferencia de combustible de hasta 1.800 litros por minuto. La capacidad de combustible como aeronave nodriza es de alrededor de 46.000 litros, que puede ser incrementada a través de la instalación de depósitos suplementarios en la bodega de carga conectados al sistema de gestión de combustible del A400M.

Con el fin de supervisar las operaciones de repostaje de aeronaves el A400M puede ser equipado con 3 cámaras de TV controladas desde la cabina por el copiloto de la aeronave, eliminando de ese modo la necesidad de contar con un observador a popa.

Aviónica y sensores

La cabina de pilotaje del A400M acomoda al piloto, el copiloto y un especialista de misión si la operación así lo requiere.

Los sistemas de control de vuelo son asistidos por ordenador (fly-by-wire) y del mismo tipo que los que equipan a los aparatos civiles de Airbus. Los mandos de vuelo consisten en sendas palancas laterales de control para el piloto y el copiloto y el control de potencia se ubica en la parte central, entre los dos puestos de pilotaje. El control de los motores es totalmente digital.

En el A400M no hay cabida para la instrumentación analógica. La tripulación cuenta con paneles de instrumentos totalmente digitales y compatibles con el uso de sistemas de visión nocturna. Cabe señalar los monitores de 6 pulgadas y las 2 pantallas frontales de presentación de datos (HUD) de tecnología de cristal líquido (LCD), plegables y dotadas de sistemas de visión mejorada (EVS) basados en infrarrojo de visión delantera (FLIR).

Los HUD proporcionan a la tripulación toda la información básica para el vuelo y presentan una imagen del entorno frente a la aeronave, creada por sensores, como ayuda a la navegación y el pilotaje en condiciones de baja visibilidad, climatología adversa o en momentos clave para el éxito de la misión.

El vuelo asistido por computadora dota al aparato de la llamada protección de la envolvente de vuelo, que evita que el aparato entre en pérdida y permite que la tripulación ejecute maniobras de escape en situaciones críticas con pleno control y recuperación de la aeronave una vez evadido el peligro, lo que contribuye a incrementar la supervivencia del A400M en entornos hostiles.

El A400M de serie va equipado con un radar de navegación y meteorológico Northrop-Grumman AN/APN-241E, que permite el mapeado del terreno, y con un sistema de navegación inercial integrado con el sistema de posicionamiento global (GPS).

Los A400M de la Luftwaffe alemana también van equipados con un sistema de seguimiento del terreno para el vuelo a baja cota diseñado por EADS y con un generador de mapas digital en el cockpit.

El sistema informatizado de gestión de misión del A400M, que cuenta con 2 potentes ordenadores, ha sido desarrollado por EADS Defence Electronics y permite la gestión de la carga y el combustible, el cálculo automatizado del lanzamiento de carga mediante paracaídas y controla otros elementos clave para las operaciones de la aeronave en tierra.

El A400M también dispone de un sistema de comunicaciones de alta frecuencia y por satélite.

Elementos defensivos

El diseño del A400M incorpora controles de vuelo redundantes y refuerzos estructurales que otorgan al aparato una elevada capacidad de supervivencia y tolerancia a los daños en combate. La cabina de vuelo está blindada y cuenta con parabrisas antibala; los depósitos de combustible se llenan con gas inerte a medida que se van vaciando, con lo que se reduce el riesgo de ignición o explosión del combustible; y los conductos eléctricos e hidráulicos se encuentran segregados.

Como elementos de protección y contramedidas el A400M cuenta con una suite de medidas electrónicas defensivas que incluye un detector de alerta radar ALR-400, desarrollado por Indra y EADS; sensor de alerta infrarroja multicolor (MIRAS) para detectar el lanzamiento y aproximación de misiles, creado por Thales y EADS; así como dispensadores de chaff y bengalas. También se puede instalar un sistema de contramedidas infrarrojas directas (DIRCM) y las alas disponen de pilones subalares para alojar pods de guerra electrónica (EW).

El A400M en el Ejército del Aire

El Ejército del Aire español ha recibido su primer Airbus A400M (MSN44) el 16 de noviembre de 2016, que ha sido adscrito al Ala 31 de Zaragoza y ha recibido el numeral T.23-01, de acuerdo con la nomenclatura militar española.

Un segundo aparato destinado al Ejército del Aire se encuentra ya en avanzado estado de construcción en la Línea de Ensamblaje Final de la factoría de Airbus en Sevilla y será entregado a finales de 2017. Este aparato ya cuenta con capacidades para actuar como aeronave nodriza (variante TK.23, de acuerdo con la nomenclatura empleada por el Ejército del Aire).

El Ala 31 es la unidad de conversión operativa de las tripulaciones del A400M y la que operará las aeronaves de este modelo en servicio con el Ejército del Aire. Está previsto que el Ala 31 reciba de Airbus entre 2 y 3 nuevos aparatos en 2018.

Las entregas de los primeros 14 aparatos A400M al Ejército del Aire se realizará entre 2016 y 2022. España se ha comprometido a adquirir un total de 27 A400M para complementar, y progresivamente reemplazar, los 11 aparatos Lockheed-Martin C-130H Hércules (T.10) actualmente en servicio con el Ala 31 del Ejército del Aire, estacionados en la Base Aérea de Zaragoza. Con ellos, el Ejército del Aire incrementará considerablemente su capacidad de aerotransporte y movilidad aérea, especialmente en apoyo de las misiones internacionales en las que España participa con fuerzas expedicionarias.

No obstante, las limitaciones presupuestarias fruto de la coyuntura financiera y las medidas de ajuste han motivado que el Gobierno de España esté negociando con el fabricante una moratoria hasta 2025 de las entregas de los últimos 13 aparatos, que no responden ya a las necesidades del Ejército del Aire. Por esta razón, el Gobierno y Airbus D&S intentarán buscar conjuntamente comprador para la exportación de los aparatos de esta última trancha pues, en caso contrario, España deberá asumir una penalización económica de 243 millones de euros por renunciar a su adquisición.

El coste total de adquisición de los 14 aparatos con que contará el Ejército del Aire a partir de 2022 asciende a un total de 5.018 millones de euros.

El primer vuelo del A400M destinado al Ejército del Aire (MSN44) tuvo lugar el 5 de septiembre de 2016 desde las instalaciones de ensamblaje de Airbus D&S en San Pablo (Sevilla), con una duración aproximada de 3 horas y 45 minutos.

Durante el mes de diciembre de 2016 este primer A400M del Ala 31 ha realizado maniobras de lanzamiento de cargas pesadas desde plataformas con un peso de hasta 12 toneladas. Actualmente el primer A400M recibido, con numeral T.23-01, ya ha completado más de 100 horas de vuelo.

El nuevo A400M (T.23-01) del Ala 31 fue mostrado en público con motivo del festival aéreo celebrado el 11 de junio de 2017 en la Base Aérea de Virgen del Camino en León para conmemorar el XXV aniversario de la Academia Básica del Aire.

Continuando con una tradición muy arraigada en el Ejército del Aire, los A400M mantendrán el identificativo de radio “Dumbo”, el mismo que han venido utilizando los veteranos C-130H Hércules (T.10), aunque los A400M responderán a la llamada específica “Dumbo 40”.

La gran capacidad de transporte del nuevo A400M del Ala 31 ya le ha otorgado el sobrenombre de “el gordito” en el Ejército del Aire.

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Focke-Wulf 200, el Cóndor de la Luftwaffe

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El Focke-Wulf 200 Cóndor fue el bombardero naval de largo alcance empleado por la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial en la batalla del Atlántico, donde se convirtió en un activo clave para la localización y destrucción de los convoyes que surcaban el océano con los vitales suministros para mantener el esfuerzo de guerra aliado en Europa.

En su origen el Cóndor fue desarrollado por Kurt Tank, de la firma aeronáutica alemana Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH, como un aparato comercial de largo alcance para la aerolínea de bandera alemana Deutsche Lufthansa.

El prototipo de la aeronave realizó su primer vuelo el 27 de julio de 1937 y el 10 de agosto de 1938 el aparato Fw 200A-0 bautizado Brandenburg se convirtió en la primera aeronave comercial que realizó el vuelo intercontinental sin escalas entre Berlín y Nueva York.

La aeronave, de 26 pasajeros, pronto suscitó el interés de numerosas aerolíneas y por supuesto de los militares alemanes. Además, uno de estos aparatos, matriculado D-2600 Immelmann III, se convirtió en uno de los aviones oficiales utilizados por el canciller alemán.

Sin embargo, el empleo militar del Fw 200 no fue resultado de la iniciativa germana, si no del entonces Imperio Japonés, que en 1938 encargó la conversión de un Fw 200B-1 civil en un aparato de reconocimiento oceánico destinado a la Armada Imperial Japonesa.

Así, la variante Fw 200V10 fue desarrollada por Kurt Tank, pero nunca fue entregada a Japón, pues se transfirió a la Luftwaffe en 1939 en los albores de la Segunda Guerra Mundial. Se trataba de una aeronave con más capacidad de combustible y mayor autonomía, que contaba con una góndola ventral artillada, dos posiciones dorsales dotadas de ametralladoras y diverso equipamiento adicional.

Iniciada ya la contienda, Focke-Wulf desarrolló una nueva versión mejorada de la aeronave con refuerzos estructurales, el bombardero Fw 200C, que en junio de 1940 comenzó a operar desde la costa atlántica francesa con el Kampfgruppe 40 de la Luftwaffe en tareas de patrulla marítima sobre el Atlántico. Su efectividad como patrullero y aeronave de interdicción naval le hicieron valerse el calificativo de “azote del Atlántico”.

Además de su misión como bombardero, el Fw 200C tenía encomendada la misión de avistar y transmitir la posición de los convoyes aliados que cruzaban el Atlántico a los submarinos U-boat de la Kriegsmarine, la marina de guerra alemana. No obstante, conforme se afianzaba el dominio marítimo aliado en el Atlántico, en el otoño de 1943 los Fw 200C comenzaron a ser reemplazados en su misión de reconocimiento de largo alcance por los Junkers Ju 290 y fueron relegados exclusivamente a misiones de transporte en el frente oriental, teniendo un especial protagonismo durante el cerco de Stalingrado.

Se estima que Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH construyó alrededor de 276 aparatos, mayormente para la Luftwaffe, que recibió un total de 263 aeronaves. La producción del Fw 200 se inició en 1938 y cesó a comienzos de 1944.

Características

El Fw 200 Cóndor C-3/U4 era un bombardero pesado de largo alcance propulsado por 4 motores radiales de hélice tripala BMW/Bramo 323R-2 de 1.200 CV de potencia unitaria, que le otorgaban una velocidad máxima a gran altura de 360 km/h, de 306 km/h a nivel del mar y una autonomía estándar de 3.550 km (o 14 horas de vuelo), aunque ésta podía ser extendida hasta los 4.440 km (o 18 horas de vuelo) a costa de reducir su velocidad hasta los 250 km/h y con su carga máxima de combustible en tanques auxiliares en vez del armamento. El peso máximo al despegue de la aeronave era de 22.700 kg y el techo de servicio de 5.800 metros.

Las dimensiones del aparato eran considerables, con 23,45 metros de longitud, una altura de 6,30 metros y una envergadura de alas de 30,85 metros, que contaban con una superficie de 119,85 metros cuadrados. La aeronave disponía de un tren de aterrizaje delantero retráctil de ruedas dobles, para soportar el considerable peso del aparato, y con una rueda de tracción delantera para sostener la sección de cola.

El fuselaje del Fw 200C era íntegramente de metal, lo que ocasionó problemas por los rigores de las operaciones de combate ocasionados por la debilidad estructural del aparato en las alas y el fuselaje, que en algunos casos concluyeron con la pérdida total de algún aparato durante los aterrizajes y despegues. Por idéntica razón, el Fw 200 también era una aeronave muy vulnerable al fuego antiaéreo y a la acción de los cazas aliados, ya que las bruscas maniobras de evasión podían causar fallos estructurales críticos o fatales.

La aeronave era operada por 5 tripulantes. Como aeronave de carga el Fw 200C podía transportar a 30 soldados totalmente pertrechados.

Armamento

En su condición de bombardero, el Fw 200C contaba con una bodega de armas interna en la parte central del fuselaje y soportes externos bajo los planos de las alas para albergar hasta 3.000 kg de armamento.

Como bombardero naval de largo alcance la carga bélica habitual era de 4 bombas de caída libre, de 250 kg o 500 kg (que podían albergar los soportes sabalares externos); o en versiones más avanzadas del aparato, como el Fw 200C-6/C-8, hasta 2 cohetes antibuque Henschel Hs 293A de lanzamiento aéreo en soportes bajo las barquillas exteriores.

Para su autoprotección el Fw 200C-3 y sus posteriores variantes contaban con numeroso armamento defensivo: Una torreta dorsal delantera Fw 19, accionada hidráulicamente y artillada con una ametralladora Rheinmetall MG 15 de 7,92 mm, o una ametralladora pesada MG 151 de 20 mm en versiones posteriores; una ametralladora MG 131 de 13 mm en la posición artillada dorsal trasera; dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en sendas posiciones laterales traseras; y un cañón MG 151 de 20 mm en la posición delantera de la góndola ventral, que también estaba artillada hacia popa con un montaje múltiple de ametralladoras MG 15 de 7,92 mm.

El Cóndor también disponía en la sección de cola, a babor, de una tronera para el lanzamiento de boyas de señalización, lumínicas y bengalas para la marcación e iluminación de objetivos.

Como elementos de puntería el Fw 200C iba equipado con una mira Revi para atacar blancos a baja altitud y con un visor Lofte 7D para bombardeos a gran altitud, entre los 3.500 y 4.000 metros. El Fw 200 C-4 ya incorporaba radares de búsqueda y bombardeo FuG 200 Hohentwiel o Rostock; esta variante resultaba claramente identificable por el conjunto de antenas instaladas en el morro de la aeronave.

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Bombardero táctico Sukhoi Su-34 Fullback

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El Sukhoi Su-34 Fullback es el nuevo bombardero táctico todotiempo de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas (VKS) concebido para misiones de ataque contra objetivos terrestres y navales y el reconocimiento en espacios aéreos hostiles, en los que cuenta con una gran capacidad de autodefensa contra amenazas aéreas.

El Su-34 ha sido diseñado por el gabinete de diseño de Sukhoi como reemplazo de los veteranos bombarderos tácticos de geometría variable Sukhoi Su-24 Fencer en servicio con la Aviación Frontal (Frontovaya Aviatsiya) y la Aviación Naval (AV-MF) rusas como aparato de ataque, reconocimiento táctico y guerra electrónica.

Si bien la concepción del Su-34 se remonta a la segunda mitad de los años 80, el prototipo de la aeronave no realizó su primer vuelo hasta el 18 de diciembre de 1993, pues el programa se vió afectado durante años por problemas de financiación. En junio de 2003 la aeronave completó con éxito sus pruebas operativas con la entonces Fuerza Aérea Rusa (VVS).

La Fuerza Aérea Rusa (VVS) recibió de Sukhoi los 2 primeros aparatos de serie en diciembre de 2006, mientras que la producción a gran escala de la aeronave dio comienzo en 2008 gracias a los pedidos de la VVS, que hasta la facha ha encargado un total de 129 aparatos distribuidos en 3 contratos de adquisición, el último de ellos de 92 aeronaves. El ritmo de entregas se estima en unos 18 aparatos anuales y el coste unitario de cada aeronave ronda los 36 millones de dólares.

La VKS opera un número significativo de bombarderos tácticos Su-34, un aparato polivalente que pese a su juventud ya ha sido empleado por la Federación Rusa en el conflicto de Chechenia. No obstante, el aparato habría sido declarado oficialmente operativo por la entonces VVS en 2012.

Se estima que en estos momentos la VKS dispondría en su inventario de alrededor de 80 bombarderos Su-34, algunos de los cuales han participado en el contingente aéreo expedicionario ruso desplegado en Siria en apoyo de las fuerzas gubernamentales, cumpliendo misiones de interdicción contra el Estado Islámico y las fuerzas de la oposición siria.

El Ministerio de Defensa de la Federación Rusa ha anunciado que la VKS recibirá durante 2017 un total de 16 nuevos bombarderos Su-34. Así mismo, a partir de 2018 comenzará la modernización de los primeros Su-34 de serie de acuerdo con la experiencia en combate adquirida por la VKS a través del despliegue de la fuerza expedicionaria rusa en Siria.

Fuentes oficiales de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas han anunciado que ésta prevé desplegar en los próximos años un total de entre 150 y 200 aparatos Su-34. Cada regimiento de la VKS estará equipado con 24 aparatos Su-34 Fullback; dicho indicativo corresponde al nombre código con que la OTAN ha bautizado a esta nueva aeronave rusa siguiendo la tradición instaurada durante la Guerra Fría.

Los Su-34 Fullback de la VKS han sido avistados en los últimos meses en el espacio aéreo internacional de la región del Báltico, en la que se ha registrado una creciente intensificación de la presencia de aeronaves rusas, que con frecuencia ocasionan alertas de respuesta rápida a amenazas aéreas (QRA) por parte de la aviación aliada desde sus bases en las repúblicas bálticas.

Características

El Su-34 Fullback es una aeronave biplaza de ataque táctico todotiempo desarrollada como una variante especializada del caza Sukhoi Su-27 Flanker, con el que comparte elementos básicos de diseño, razón por la que fue inicialmente designado Su-27IB (Istrebitel-Bombardirovshchik, del ruso, cazabombardero).

La versión de exportación del Su-34 ha recibido la designación Su-32 en 1995 con motivo de su presentación pública en el salón aeronáutico de Le Bourget en París.

Con una envergadura de alas de 14,7 metros y una longitud de 23,34 metros, el Su-34 cuenta con un peso máximo al despegue de alrededor de 44.360 kg. Está propulsado por dos turbofan NPO Saturn AL-31MF, que le permiten desarrollar velocidades supersónicas de hasta Mach 1.6 a gran altitud. El techo operativo de la aeronave es de alrededor de 15.000 metros.

El Su-34 dispone de una autonomía máxima con combustible interno (12.500 kg) de hasta 4.000 km. La aeronave puede ampliar su radio de acción por medio del reabastecimiento de combustible en vuelo o de la instalación de depósitos auxiliares conformados de 3.050 litros, 2 subalares y hasta 4 ventrales.

La aeronave cuenta con una gran maniobrabilidad y la robusta ingeniería de su fuselaje le permite soportar maniobras de combate de hasta 9G.

La tripulación está formada por un piloto/comandante y por un navegante/bombardero que ocupan sendos asientos dispuestos en posición paralela en la cabina, que se encuentra presurizada y que dada su amplitud permite a los tripulantes levantarse durante el vuelo y descansar en un espacio existente tras los asientos. La cabina también cuenta con un blindaje de 17 mm que ofrece una protección adicional a la tripulación.

A la cabina se accede a través de una escotilla situada bajo la parte anterior del morro del aparato. La altura de la aeronave es considerable, de alrededor de 6,09 metros.

Armamento

El Sukhoi Su-34 Fullback cuenta con una capacidad máxima de armamento de hasta 8.000 kg, que puede albergar en 12 anclajes externos ventrales y subalares. Sukhoi ha tenido en cuenta en el diseño de la aeronave un fuselaje y un tren de aterrizaje reforzados, así como una mayor capacidad de combustible, con el propósito de dotar al Su-34 de la polivalencia necesaria para utilizar un amplio espectro de armamento aire-superficie y aire-aire.

El aparato está equipado con un cañón interno GSh-301 de calibre 30 mm, que dispone de una cadencia de tiro de 1.500 proyectiles por minuto con una velocidad punta de salida de 850 metros por segundo. La capacidad de munición del cañón es de alrededor de 150 proyectiles.

El Su-34 también puede emplear una amplia selección de misiles aire-aire, como los R-73 (AA-11 Archer) de corto alcance y guiado infrarrojo; los R-27 (AA-10 Alamo) de medio alcance y de tipo ‘dispara y olvida’, con cabeza de búsqueda infrarroja; o los R-77 (AA-12 Adder) de medio alcance y guiado terminal autónomo mediante radar activo.

La aeronave cuenta con sistemas de ataque y de control de fuego electro-ópticos. La avanzada aviónica del Su-34 permite la utilización de una amplia variedad de armamento aire-superficie guiado de precisión y no guiado, como cohetes y bombas de caída libre, de racimo o incendiarias.

Arriba: Misil aire-superficie Kh-29

El armamento guiado comprende misiles aire-superficie polivalentes Kh-29TE y Kh-29L. Un designador láser y un sistema de adquisición de objetivos por TV permite a la aeronave utilizar las bombas guiadas de precisión de la familia KAB-500.

Arriba: Bomba guiada KAB-500

El Su-34 también puede emplear misiles aire-superficie antibuque Raduga Kh-59ME, Kh-31A y Kh-31P para misiones navales de interdicción y misiles antirradiación como el Kh-58UShK para la supresión de las defensas aéreas enemigas (SEAD).

Arriba: Misil antirradiación Kh-58UShK

Aviónica y sistemas electrónicos

El morro del Su-34 alberga un avanzado radar multimodo de antena en fase para adquisición de múltiples objetivos y seguimiento del terreno durante el vuelo a baja cota. La aeronave también dispone de un sistema infrarrojo de visión delantera (FLIR) para misiones nocturnas y todotiempo.

La disposición paralela de los tripulantes en una cabina compartida evita la necesidad de duplicar los controles e instrumentos de vuelo. La cabina dispone de HUD y pantallas táctiles multifunción que muestran los parámetros de vuelo, datos técnicos y el estado operacional de los sistemas de la aeronave.

Como elementos de autodefensa, el Su-34 cuenta con una suite de contramedidas electrónicas (ECM) integrada.

El diseño del Su-34 ha previsto la escalabilidad de los sistemas de aviónica y con este propósito Sukhoi ha reservado en el fuselaje del Fullback el doble de espacio para albergar futuros sistemas electrónicos y de aviónica que en el resto de los aparatos de la familia Flanker.

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Antonov An-225 Mriya, el sueño ucraniano

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El Antonov An-225 Mriya (sueño) es actualmente la aeronave de transporte estratégico de gran capacidad más grande del mundo.

Concebida durante los años ochenta en la antigua Unión Soviética para el transporte sobre su fuselaje dorsal del transbordador espacial Buran y otros componentes del programa espacial ruso, el An-225 ostenta el récord mundial de aerotransporte con una carga útil de 253,82 toneladas.

El único ejemplar producido para la entonces Fuerza Aérea Soviética, con la que operó bajo la denominación An-225 Cossack, se encuentra actualmente en servicio con Antonov Airlines, la división de transporte aéreo civil del constructor aeronáutico ucraniano. Esta aeronave realizó su primer vuelo desde Kiev el 21 de diciembre de 1988.

El 3 de mayo de 1989 el An-225 realizó su primer vuelo con el transbordador espacial Buran desde el cosmódromo soviético de Baikonur, en Kazajistán. En junio de ese mismo año, las dos aeronaves fueron mostradas por primera vez en el XXXVIII International Airshow de París en Le Bourget.

Ya bajo pabellón ucraniano, tras la disolución de la URSS, los vuelos del An-225 cesaron en abril de 1994. No obstante, en el verano de 2000 el bureau de diseño de Antonov comenzó los trabajos de recuperación y puesta en servicio del An-225, que volvió a surcar los cielos el 7 de mayo de 2001. Desde entonces, esta aeronave ha operado con Antonov Airlines, con la que ha cosechado numerosos éxitos en el emergente mercado del aerotransporte internacional de gran capacidad.

En 2009 se emprendieron los trabajos para extender la vida útil de la aeronave durante otros 25 años de operación, al tiempo que se actualizó la aviónica y se realizaron otras mejoras en los sistemas y equipos de a bordo.

Hasta el 21 de diciembre de 2013, vigésimo quinto aniversario de su primer vuelo, el An-225 había aerotransportado un total de 20.500 toneladas de carga por todo el mundo, más de 2.500 de ellas sólo durante 2013. La Administración de Aviación del Estado ucraniano aprobó ese mismo año la extensión de la vida operativa del An-225 hasta 2033, cuando se podría retirar del servicio tras 20.000 horas de vuelo y 45 años operativo.

La firma ucraniana Antonov, propietaria de la patente, y la Corporación de la Industria de la Aviación de China (AVIC) firmaron el 30 de agosto de 2016 un acuerdo de cooperación para reiniciar la producción conjunta del transporte estratégico An-225 para la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF).

El objetivo de AVIC es que el primer aparato producido para China realice su primer vuelo entre los años 2019 y 2020. No se ha revelado el número de aparatos que está previsto producir. Esta aeronave dotará a la PLAAF de unas capacidades de transporte global de las que ahora carece y como complemento de su emergente flota de transportes Xian Y-20 Kunpeng, de menor capacidad y alcance.

En 1987 Antonov comenzó a trabajar en un segundo aparato An-225, cuya producción nunca llegó a completarse por el colapso de la URSS, y cuya construcción se completará como parte del acuerdo de colaboración entre Antonov y AVIC, que a largo plazo podría implicar el establecimiento de una nueva cadena de producción completa del An-225 para su construcción bajo licencia en la República Popular de China.

Características

El Antonov An-225 es una aeronave de transporte estratégico de gran capacidad propulsada por 6 motores turbofan ZMKB Progress Lotarev D-18T de 23.400 kg de empuje unitario, lo que le otorga un peso máximo al despegue de alrededor de 640.000 kg y una velocidad máxima de 459 nudos (850 km/h). La autonomía máxima de la aeronave es de alrededor de 4.000 km con hasta 200 toneladas de carga de pago y su techo de servicio de algo más de 12.000 metros de altitud.

Se trata de una vasta aeronave de 84 metros de longitud, 18,1 m de altura y 88,4 m de envergadura de alas. Su peso en vacío ronda los 175.000 kg.

El An-225 dispone de una capacidad de carga máxima de 250 toneladas. La aeronave cuenta con una bodega de carga completamente presurizada de 43 metros de longitud, 6,4 m de anchura, 4,4 m de altura y 280 metros cuadrados, cuya capacidad de 1.300 metros cúbicos le permite albergar una amplia variedad de equipamiento militar voluminoso, como lanzadores de misiles móviles, helicópteros pesados, carros de combate, etcétera.

El acceso a la bodega de carga de realiza a través de sendas rampas hidráulicas retráctiles situadas a proa y popa de la aeronave. A proa, el morro del aparato dispone de un sistema hidráulico que lo iza unos 90 grados despejando el acceso a la bodega y permitiendo la introducción en ella de cargas voluminosas.

El tren de aterrizaje delantero dispone de un sistema de suspensión hidráulico que permite inclinar la proa del aparato para facilitar la introducción de cargas pesadas en la bodega a través de la rampa delantera.

El An-225 es una aeronave extremadamente maniobrable en tierra gracias a un tren de aterrizaje de 32 ruedas que equilibra su vasto peso a plena carga. El tren delantero, de 4 ruedas, y 16 de las 28 ruedas del tren trasero son direccionales.

En la parte superior de su fuselaje dorsal, en el nacimiento de las enormes alas de 905 metros cuadrados, el An-225 dispone de un empenaje de doble deriva para albergar cargas exteriores de grandes dimensiones, como el transbordador espacial ruso Buran.

De hecho, el An-225 fue diseñado para el programa espacial soviético con la perspectiva de que se convirtiera en la primera etapa de un innovador sistema de lanzamiento aerotransportado desde el que un transbordador espacial pudiera iniciar su vuelo para la entrada en órbita.

Sobre la bodega de carga el An-225 dispone a proa y popa de dos cabinas para la tripulación, de 6 personas, y el eventual pasaje respectivamente.

Dadas las dimensiones y el peso del An-225, la aeronave requiere para operar con seguridad de una pista de aterrizaje de entre 3.000 y 3.500 metros de longitud.

Las características técnicas del An-225 son similares a las del más modesto An-124-100 Ruslan o Condor, con el que comparte múltiples sistemas y del que constituye un derivado con el fuselaje alargado, 2 turbofan adicionales y doble deriva en la cola.

Antonov Airlines dispone en estos momentos en su flota de un An-225 Mriya y 7 An-124-100 Ruslan, que son y serán durante muchos lustros las aeronaves de carga más voluminosas del mundo.

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UAS MQ-9 Reaper para España

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El Gobierno de España ha dado luz verde a la adquisición de 4 aparatos del sistema aéreo no tripulado (UAS) General Atomics MQ-9 Block 5, conocido por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) como Reaper (segador) por sus avanzadas capacidades de ataque aire-superficie.

La adquisición de este sistema aéreo no tripulado multimisión de gran autonomía y capaz de operar a altitudes medias (MALE) responde a la necesidad de dotar a las fuerzas armadas españolas de una plataforma táctica y estratégica de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) apta para su empleo dentro y fuera del territorio nacional.

No obstante, el MQ-9 es un sistema aéreo no tripulado avanzado que gracias a su modularidad puede ser reconfigurado para realizar ataques aéreos selectivos mediante el empleo de armamento guiado de precisión.

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En principio, las fuerzas armadas españolas destinarán el MQ-9 a misiones de reconocimiento, vigilancia, designación de objetivos, evaluación táctica de daños y relé de comunicaciones, tanto en el entorno de operaciones terrestre como en el marítimo. Así mismo, y equipado con cargas útiles ad hoc, este UAS podría realizar otras misiones de apoyo al combate, como la guerra electrónica (EW); misiones de detección de contaminación NBQR (nuclear, biológica, química, radiológica) y de artefactos explosivos improvisados (IED); y apoyo al salvamento y rescate aéreos.

El Ejército del Aire será el operador de los Reaper en España, que se encontrarán adscritos al 47 Grupo Mixto de Fuerzas Aéreas, unidad especializada en misiones de reconocimiento, inteligencia y guerra electrónica. No obstante, los Reaper dependerán funcionalmente del Estado Mayor de la Defensa y prestarán apoyo a las misiones de los tres ejércitos y de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado.

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El Gobierno de España ha solicitado a los Estados Unidos a través de la Agencia de Cooperación para la Seguridad del Departamento de Defensa (DSCA) la adquisición de 4 aeronaves MQ-9 Block 5 (Predator B); 2 estaciones móviles terrestres de control (MGCS); 20 sistemas integrados de posicionamiento global (GPS) y unidades de guiado inercial [3 por aeronave y 8 de repuesto]; 5 sistemas de adquisición de objetivos de espectro múltiple MSTS-B HD [1 por aeronave y 1 repuesto]; 5 radares de apertura sintética Lynx AN/APY-8 [1 por aeronave y 1 repuesto]; además de recambios, entrenamiento de personal y apoyo técnico y logístico.

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El coste total de adquisición de este sistema aéreo no tripulado se estima en alrededor de 161 millones de euros, de los que 50 millones ya se han financiado con cargo al presupuesto de defensa de 2015, mientras que los restantes 111 millones se distribuirán en 5 anualidades, de 2016 a 2020.

La integración y sostenibilidad del sistema MQ-9 en las fuerzas armadas españolas se realizará a través de una asociación tecnológica entre el constructor aeronáutico estadounidense General Atomics Aeronautical Systems Inc (GA ASI) y la firma de ingeniería española SENER.

El Reaper podría estar plenamente operativo en España a partir de agosto de 2019 y complementará a otros sistemas aéreos no tripulados en servicio con las fuerzas armadas españolas, como el ultraligero RQ-11B DDL Raven, de lanzamiento manual, de las unidades del Ejército de Tierra; el ScanEagle, en servicio con la Armada; y el Searcher Mk-III J “Armadillo”, la Plataforma Autónoma Sensorizada de Inteligencia (PASI) operada por el Ejército de Tierra.

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Arriba: UAS Searcher

El personal del Ejército del Aire que será responsable de la operación de los Reaper españoles ha comenzado en 2016 su adiestramiento en la Escuela de Sistemas Aéreos No Tripulados, ubicada en la Base Aérea de Matacán (Salamanca).

Según fuentes oficiales, la primera aeronave y una estación de control terrestre podrían ser entregadas al Ejército del Aire durante el verano de 2018. La recepción de la segunda estación terrestre y de las 3 aeronaves restantes se irá completando de forma gradual hasta el año 2020.

Según informaciones publicadas recientemente por el diario pacense Hoy, y confirmadas por el Ministerio de Defensa, los Reaper españoles serán desplegados inicialmente en las bases aéreas de Talavera la Real (Badajoz), Los Llanos (Albacete) y Morón (Sevilla). La Base Aérea de Talavera acogerá al menos 2 de los 4 aparatos en proceso de adquisición. Este despliegue inicial, que el diario define como temporal, respondería a la idoneidad de la zona por su escaso tráfico aéreo y por su ubicación en el sur peninsular, puesto que el área del Estrecho será uno de los principales escenarios en los que operen los Reaper españoles.

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Historial

El MQ-9 Predator B realizó su primer vuelo en 2001, aunque no fue hasta julio de 2008 cuando llevó a cabo su primera misión operativa sobre Irak. La denominación MQ-9 es la designación oficial de esta aeronave en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), en la que la M es la inicial de multirole (polivalente), la Q la designación que en la USAF reciben las aeronaves no tripuladas y el número 9 que se trata de la novena serie de sistemas aéreos no tripulados de este tipo en servicio.

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El MQ-9 ha sido concebido por General Atomics Aeronautical Systems Inc como un sistema aéreo no tripulado multimisión para inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR); apoyo aéreo cercano (CAS); búsqueda y rescate en combate (CSAR); ataques aéreos de precisión; y misiones de búsqueda y destrucción de objetivos en apoyo de operaciones militares contrainsurgencia o antiterroristas. En este último ámbito, gracias a su autonomía y precisión, el Reaper (segador) es un activo muy empleado en la localización y destrucción de objetivos dinámicos de alto valor cuya eliminación requiere tempestividad.

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El MQ-9 Reaper alcanzó su capacidad operativa inicial (IOC) en octubre de 2007 con la USAF, que opera alrededor de 93 aeronaves. Se trata de un sistema UAS con el que también operan la Royal Air Force (RAF) británica, la Aeronautica Militare italiana y el Armée de l’Air francés, entre otros.

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Características

El MQ-9 Predator B es una aeronave no tripulada multimisión de media altitud y gran autonomía (MALE) propulsada por una turbohélice de 3 palas Honeywell TPE331-10GD de 900 CV, que le otorgan un peso máximo al despegue de 4.763 kg y una velocidad de crucero de 200 nudos (230 km/h). Su autonomía de vuelo es de alrededor de 27 horas y su alcance máximo de 1.852 km (1.000 millas náuticas); la altura operacional de la aeronave es de 15.240 metros (50.000 pies).

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El fuselaje del MQ-9 tiene 11 metros de longitud y una altura de 3,80 metros; su envergadura de alas es de 20,10 metros y su peso en vacío de 2.223 kg. La carga útil, bien en forma de sensores como de armamento guiado de precisión (PGM), es de 1.361 kg, que puede distribuirse entre 7 puntos de anclaje externos y su capacidad interna, de hasta 386 kg. La aeronave dispone de un tren de aterrizaje reforzado y retráctil tipo triciclo que le permite soportar cargas pesadas.

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El MQ-9 es pilotado remotamente a través de una estación de control en tierra por 2 operadores (piloto y operador de sensores), que pueden controlar el Predator B a través de un enlace de satélite desde cualquier lugar del mundo. El MQ-9 también puede operar en modo totalmente autónomo (programado).

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El Predator B dispone de sistemas y superficies de control de vuelo redundantes, así como de enlaces de datos multimodo que hacen posible su operación remota, bien sin necesidad de línea visual o por satélite. La aeronave también dispone de un sistema que protege las alas, la cola y otros elementos críticos de la estructura de los efectos del hielo y las bajas temperaturas.

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El Predator B opera desde pistas de aviación convencionales, donde dispone de un enlace visual directo con la antena que permite el control de la aeronave durante las fases críticas del despegue y del aterrizaje. Durante el vuelo, la aeronave, sus sensores y el armamento son controlados a través de un enlace de satélite que ofrece cobertura más allá del horizonte.

Su base de operaciones avanzada dispone de una estación terrestre de control para el lanzamiento y la recuperación de las aeronaves, mientras que el pilotaje y la operación de los sensores se realiza por enlace de satélite desde un centro de operaciones situado en la retaguardia o en el propio país que despliega el sistema.

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Gracias a su notable autonomía, el MQ-9 tiene capacidad de autodespliegue táctico y sus dimensiones y modularidad lo convierten en un activo fácilmente aerotransportable en aparatos como el Lockheed-Martin C-130 Hércules o en otros aparatos de transporte de mayor capacidad, como el A400M del Ejército del Aire.

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La modularidad y la escalabilidad del MQ-9 son dos características esenciales que otorgan a este sistema aéreo no tripulado una gran flexibilidad operativa y una prolongada vida útil gracias a la constante evolución tecnológica del sistema.

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Armamento y sensores

El Predator B ha sido concebido como una aeronave modular fácilmente reconfigurable para responder a los requerimientos de la misión de reconocimiento o ataque que se le encomiende. El MQ-9 puede ser equipado con una amplia variedad de aviónica, que comprende sensores electro-ópticos/infrarrojos; radar multimodo Lynx; radar multimodo de vigilancia marítima; radar de apertura sintética para empleo de municiones inteligentes; medidas de apoyo electrónico (ESM); designadores láser; y diversos paquetes de armamento.

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El sistema de adquisición de objetivos de espectro múltiple (MSTS) integra los sensores de imagen y designación de blancos de la aeronave, que comprende un sensor infrarrojo, una cámara de TV en color de uso diurno, una cámara de TV con intensificador de imagen, telémetro y designador láser. La emisión de video en directo de los sensores de imagen puede ser visualizada por separado o fusionada con el sensor infrarrojo.

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Utilizando sus enlaces de comunicaciones y de transmisión de datos vía satélite, el MQ-9 puede llevar a cabo una cobertura sostenida de reconocimiento o vigilancia sobre amplias áreas geográficas y proporcionar imágenes en tiempo real a los decisores militares a través de estaciones terrestres o de otras plataformas estratégicas o tácticas.

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Arriba: Raytheon AGM-114 Hellfire II

El MQ-9 también puede realizar ataques aéreos de precisión mediante el empleo de armamento guiado por láser, como los misiles Raytheon AGM-114 Hellfire II, de los que puede montar 4; bombas de guiado láser (LGB) GBU-12 Paveway II; y Joint Direct Attack Munition (JDAM) GBU-38 y GBU-49 Láser JDAM. Este tipo de armamento proporciona una elevada precisión, versatilidad contra un amplio espectro de blancos y reducción de la posibilidad de causar daños colaterales.

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Arriba (ilustración): LGB GBU-12 Paveway II

Para operaciones de ataque, la carga bélica habitual de los MQ-9 de la USAF y de la RAF comprende 4 misiles AGM-114 Hellfire II y 2 bombas guiadas por láser GBU-12 Paveway II.

Fuentes: GA ASI, USAF, IHS Jane’s, Ministerio de Defensa de España

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Créditos: USAF, RAF, Rojo y Gualda Comunicación ®

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